Bau der Umgehungsstraße E3

Die heutige Umgehungsstraße, die durch den Stadtteil Friedrichsberg entlang dem westlichen Schleiufer verläuft, wurde bereits 1935 geplant. Der Krieg und die Nachkriegszeit haben die Ausrührung dieser ersten Planungen verhindert, erst ab dem Jahr 1950 wurde der Bau der Entlastungsstraße in der Ratsversammlung wieder diskutiert. Sieben Jahre später, im November 1957, wurde mit dem Bau der Straße begonnen, nach vier Jahren Bauzeit wurde im Oktober 1961 der erste Abschnitt der Umgehungsstraße (Abschnitt B) zwischen dem Oberlandesgericht im Norden und dem Riesberg im Süden für den Verkehr freigegeben.

Der Bau dieser Entlastungsstraße hatte einen massiven Eingriff in die Natur zur Folge, das ursprüngliche Westufer der Schlei, die Halbinsel Öhr mit dem Tegelnoor und der Otternkuhle wurde durch die Aufschüttung des Fahrbahn-Dammes komplett zerstört.

Das Westufer der Schlei vor dem Bau der Umgehungsstraße. Rechts die Halbinsel “Alter Garten” mit dem Gaswerk, dahinter das Tegelnoor, in der Bildmitte das Öhr und die Otternkuhle. Links ist das Marienbad zu erkennen.

Die Halbinsel Oer vor dem Bau der Umgehungsstraße. Links das Tegelnoor und der Anleger des Mühlenbetriebes.

Gliederung

1. Die Verkehrssituation und die Planungen 1935
2. Die Planungen ab 1950
3. Der Baubeginn 1957 “Abschnitt B”
4. Das Baujahr 1958
5. Das Baujahr 1959
6. Das Brückenbaujahre 1960/61
7. Freigabe von “Abschnitt B” 1961

1. Die Verkehrssituation und die Planungen 1935

Durch die Stadt Schleswig hindurch führte 1935 die Reichsstraße Hamburg-Kolding. Mit der rapiden Entwicklung des motorisierten Verkehrs und seiner teilweisen Flucht von der Schiene auf die Landstraße, wuchsen auch die Vehrkehsschwierigkeiten im Stadtgebiet. Im Mai 1935 wurde die kleine Belt-Brücke, die die Insel Fünen mit dem Jütland, also mit dem Festland, verbindet, in Betrieb genommen. Dadurch war mit einem zunehmenden Verkehrsaufkommen auf der östlichen Verkehrsader der Provinz zu rechnen.
Die damaligen Hauptverkehrsadern der Stadt Schleswig waren unverändert solche, wie sie sich aus der historischen Entwicklung der Stadt ergeben haben, besonders in dem Westteil der Stadt, der Friedrichstraße. Dieser Stadtteil, der sich als neues Stadtgebiet als Folge des ca. 1870 angelegten Haltepunktes der Reichsbahn entwickelt hat, wurde ebenfalls in Bezug auf die Hauptstraße vernachlässigt. In diese Hauptstraße, der Friedrichstraße, hinein liefen die zwei Reichsfernverkehrstraßen von Hamburg-Rendsburg (Nr.77) und von Kiel (Nr.76).
Die geplante Entlastungsstraße soll den gesamten Fernverkehr der beiden Reichsstraßen Nr.76 und Nr.77 aufnehmen. Ein großer Teil des Fischtransportes von Dänemark nach Deutschland ging seinerzeit durch Schleswig. Dazu kam der gesamte Verkehr in die Richtungen Kiel-Rendsburg-Flensburg und umgekehrt. Der Verkehr mit Pferdefuhrwerken war an Markttagen besonders groß, da das gesamte Hinterland Schleswigs landwirtschaftlich orientiert war. Außerdem fand überwiegend sonntags ein recht starker Fußgänger- und Radfahrerverkahr statt. In den Ferientagen des Sommers trat zudem ein verstärkter Radfahrerverkehr durch die großen Ausflüge von Dänemark ein.

Die Hauptgründe für die Entlastungsstraße waren somit folgende :

1. Bewältigung des gesamten Fernverkehrs
2. Entlastung der Friedrichstraße
3. Verhinderung von Staubildungen auf den Reichsstraßen
4. Erhöhung der Verkehrssicherheit der Friedrichstraße durch Anlegen eines Radweges neben der neuen Straße
5. Schutz der Fußgänger vor Gefahren und Belästigungen (Lärm und Staub) durch den Verkehr
6. Verhinderung von Gebäudeschäden in der Friedrichstraße

Ein weiterer Grund für den Bau der Entlastungsstraße dürfte auch die bessere Verkehrsanbindung der beiden neuen Fliegerhorste Schleswig-See (auf der Freiheit) und Schleswig-Land (Jagel) gewesen sein. Allein die Stadt Schleswig beschäftigte zu jenem Zeitpunkt auf beiden Flugplätzen rund 250 Personen aus der Umgebung. In der Begründung zum Bau dieser Straße heißt es weiterhin, dass bei Massentransporten und Aufmärschen nur ein einziger Unfall ausreichen würde, um den gesamten Verkehr zu Stillstand zu bringen, da eine Umleitung des Verkehrs nur weiträumig westlich, bzw. östlich des Stadtgebietes möglich wäre.
Die Entlastungsstraße von 1935 sollte in vier Abschnitten gebaut werden :

Bauabschnitt I (“Süd”)

In diesem Abschnitt standen drei Optionen zur Diskussion. Die erste Möglichkeit wäre gewesen, die Trasse westlich der Friedrichstraße anzulegen. Dieser Vorschlag wurde schnell wieder verworfen, da sehr ungünstige Steigungsverhältnisse und ungünstige Kreuzungsverhältnisse mit der Reichsbahn die Folge gewesen wären. Zudem führte diese Linie durch sehr ungünstigen Baugrund.
Ebenfalls wurde eine Straßenführung durch die Schlei vorgeschlagen. Damals hatten die Verkehrsplaner keinen “sichtbaren verkehrstechnischen Vorteil” in dieser Linie gesehen. Besonders wichtig war jedoch der Umstand, das die Schiffahrt zum Berg´schen Mühlenbetrieb am Tegelnoor aufrecht erhalten wird, da es ein “für die Stadt lebenswichtiger Betrieb” war.

Der geplante Straße wäre aus diesen Gründen östlich des Friedrichsberg, zwischen der Schlei und der Friedrichstraße, verlaufen. Von der Kreuzung der Kiel-Rendsburger-Chaussee kommend, war eine Trasse östlich der Bugenhagenschule in Richtung Callisenstraße durch einen Teil des “Alten Garten” geplant. Um einen Anschluß mit dem Gottorfer Damm zu erreichen, wäre es notwendig gewesen, lediglich “einen kleinen Teil der Schlei” zuzuschütten.
In Bezug auf die Schleibahn, dessen Gleise den Gottorfer Damm kreuzten, sagten die Verkehrsplaner einen zunehmenden Güter- und Viehverkehr vorher. Falls in den Folgejahren der Schleibahnverkehr deutlich zugenommen hätte, wäre die Bahntrasse erhöht worden, um die Reichsstraße unter die Schleibahn hindurchzuführen. Die Verkehrsexperten hielten die völlige Beseitigung der Schleibahn, die ja im Sinne des Straßenverkehrs gewesen wäre, für ausgeschlossen.
Geschätzte Kosten : 1,2 Millionen Reichsmark

Bauabschnitt II (“West”)

Im Jahr 1935 wurde die vollausgebaute Flensburger Straße als ausreichend angesehen, um den motorisierten Verkehr aufzunehmen. Es wurde jedoch geplant, “den gesamten von Flensburg und Husum kommenden Verkehr nordwestlich vor der Stadt abzufangen und unter Umgehung der bebauten Stadtgebiete zu dem Kreuzungspunkt am Gottorfer Damm zu führen”. Allerdings wären erhebliche Einschnitte im Tiergarten notwendig, um zu scharfe Krümmungen zu vermeiden.
Geschätzte Kosten : 1,3 Millionen Reichsmark

Bauabschnitt III (Umgehungsstraße “Nord”)

Der Abschnitt “Nord” sollte folgenden Straßen entlasten : Schleistraße, Königstraße, Langestraße und den Gallberg. Über diese Straße führte der Durchgangsverkehr nach Angeln. Es war daher geplant, den Verkehr nördlich des bebauten Stadtgebietes abzufangen und “in dem Zuge der mit Bauabschnitt IV bezeichneten Umgehungsstraße über die Kreuzung Hühnerhäuser der Reichsstraße zuzuführen”. Sollte die Flensburger Straße in den folgenden Jahren dem zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen sein, wäre der Abschnitt “Nord” mit dem Abschnitt “West” verbunden worden.
Geschätzte Kosten : 1,1 Millionen Reichsmark

Bauabschnitt IV (“Königsallee”)

Die vorhandene Königsallee wäre zur Verbindungsstraße zwischen den Abschnitten “Nord” und “West” ausgebaut worden, um die Flensburger Straße zu entlasten.
Geschätzte Kosten : 0,45 Millionen Reichsmark

2. Die Planungen ab 1950

Im Jahr 1950 wurde mit der Diskussion um den Bau einer Umgehungsstraße wieder begonnen. Theo Christiansen schreibt darüber, dass sich die Umgehungsstraßen-Erörterung zu “einer Kleinstadtkomödie” entwickelte. So hat die Stadt eine Trasse westlich des bebauten Stadtgebietes abgelehnt. Christiansen schreibt, dass in aller Stille “Prof.D.Scheel, Prof.Dr.Riecke und Reg.Dir.i.R.Dr.Pauly in Scheels Arbeitszimmer im v.Günderoth´schen Hof eine Denkschrift gegen die Westumgehung verfaßt und ohne Wissen der städtischen Gremien am 03.12.1951 nach Bonn” geschickt hatten. Sie befürchteten eine Zerstörung der vor- und frühgeschichtlichen Denkmäler.
Aber auch die Bürger mischten sich in diese Diskussion ein, so forderten die Eltern der Kinder, die die Bugenhageschule besuchten, eine Umgehung des Friedrichsberges, damit die Schüler nicht auf dem Schulweg gefährdet werden würden.
Einen besonderen Vorschlag machte der damalige Landrat Johannes Hagge – er forderte den Abriss der westlichen Friedrichstraße um eine breite Durchfahrt zur Stadt zu schaffen. Er hoffte damit den Einzelhandel zu stärken. Der Hintergrund war, dass sich in dieser Zeit viele Dänen südlich der Grenze mit Südfrüchten, Mandeln, u.a. eindeckten.
Manche Bürger forderten, die Umgehungsstraße “weit draußen herum” um Schleswig zu bauen. Diese Forderung wurde aber von der Stadt abgelehnt, da Schleswig auch zukünftig direkt an der Nord-Süd-Hauptverkehrsstraße liegen soll, um die sich daraus ergebenden wirtschaftlichen Vorteile nutzen zu können.

Das Bundesverkehrsministerium wollte jedoch noch keine Entscheidung über den Straßenverlauf treffen, solange sich die Schleswiger sich noch nicht einig wären. Am 04.Februar 1954 beschäftigte sich der Magistrat aufgrund der Denkschrift der Professoren und einer Stellungnahme des Stadtbauamtes mit diesem Thema. Bereits im März 54 beschloß die Ratsversammlung eine “Entschließung” mit folgendem Vorschlag : “Eine Trasse um den Friedrichsberg herum an der Schlei entlang mit Einmündung in die Gottorfstraße beim Regierungsgebäude und Weiterleitung des Verkehrs auf der alten Straße über den Gottorfdamm und die Flensburger Straße nach Norden als erster Abschnitt und evtl. als zweiten Abschnitt später Weiterführung von der Gottorfstraße westlich um den Burgsee herum mit Einmündung in die B76 bei Ruhekrug”. Der Tiergarten wäre dabei durch eine Schneise zerteilt worden.
Die Festlegung, die Umgehungsstraße durch die Schlei zu bauen, wurde 1954 im Bundesverkehrsministerium getroffen. Die Firma Sahr & Kähler, die im Tegelnoor einen Schiffsanleger hatte, wurde im gleichen Jahr von diesen Plänen in Kenntnis gesetzt. Die Bedenken, die 1935 gegen eine Linienführung durch die Schlei geäußert wurden, spielten 20 Jahre später keine Rolle mehr.

Einen eigenen Vorschlag zur nördlichen Anbindung der Umgehungsstraße ohne eine Brücke beim Regierungsgebäude hatte der Friedrichsberger Bürgerverein. Die Umgehungsstraße war in diesen Jahren Thema Nr.1 bei den Friedrichsbergern. Noch im Oktober 1957, als unmittelbar vor dem Baubeginn, forderte der Bürgerverein unter dem Vorsitzenden Otto Lietz einen “plangleichen Übergang mit bevorrechtigten Kreisverkehr” in der Gottorfstraße, so dass die Autofahrer direkt in die Friedrichstraße gelangen könnten. Außerdem befürchteten die Friedrichsberger, dass ein aufgeschütteter Fahrbahndamm den Friedrichsberg vom übrigen Stadtgebiet abtrennen würde. Der Bürgermeister Werner Kugler stellte jedoch klar, dass alle an diesem Verfahren beteiligten Dienststellen wie z.B. die Verkehrspolizei und die praktischen Straßenbauer die plangleiche Anbindung mit einem Kreisverkehr für unsinnig und antiquiert halten.

Die drei Bauabschnitt der Umgehungsstraße :

Bauabschnitt A

Dieser Abschnitt verläuft von Busdorf bis zur B76. In diesem Abschnitt werden drei Brücken notwendig, zum einen über die Bundesbahnstrecke Schleswig-Rendsburg, zum anderen über die Haddebyer Chaussee (Riesberg-Brücke). Auch der Kirchweg in Busdorf wird mittels einer Brücke über die Umgehungsstraße geführt.

Bauabschnitt B

Von der Riesberg-Brücke bis zum Regierungsgebäude durch die Schlei. Voraussetzungen für den Beginn der Aufspülarbeiten ist der Bau eines Wasserdurchlasses, der als erste Maßnahme im Schleiwasser errichtet wird.
Dieser Abschnitt wird als erstes gebaut, gefolgt von Abschnitt A.

Der Bauabschnitt B.

Das Gelände in den 20er Jahren. Links Tegelnoor, rechts Otternkuhle.

Bauabschnitt C

Nach Fertigstellung der Abschnitte A und B hätte in den darauf folgenden 10 Jahren laut der Bundesgesetzgebung der Abschnitt C gebaut werden müssen. Die Trasse sollte längs des ersten Teils der Brockdorff-Rantzau-Straße und dann in Richtung Norden verlaufen. Der genaue Straßenverlauf stand zu diesem Zeitpunkt (Ende 1957) noch nicht fest.

3. Der Baubeginn 1957 “Abschnitt B”

Nachdem bereits im Jahr 1935 der Bau von Entlastungsstraßen geplant war und nach dem Krieg seit 1950 der Umgehungsstraßenbau in Schleswig diskutiert wurde, begann im November 1957 die erste Baumaßnahme im Bereich der Halbinsel Oer. Verantwortlich für den Bau der Umgehungsstraße war das Straßenbauamt Rendsburg als die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Dienststelle. Das Straßenbauamt Rendsburg vergab die Ausschreibungen für die Erd- und Spülarbeiten im Raum Busdorf/Schleswig an die Arbeitsgemeinschaft Christian Oelting aus Pinneberg und Rogge & Co. aus Lübeck.

Noch Ende 1957 galt es als sicher, dass das Tegelnoor erhalten bleiben sollte. Es war lediglich eine Verkleinerung des Noores vorgesehen, soweit es für die Dammaufspülung notwendig gewesen wäre. Aus diesem Grunde wurde als erste Baumaßnahme ein Wasserdurchlaß gebaut, um nach der Dammherstellung die Entwässerung des Hinterlandes sicherzustellen.
Die Baustelle des Wasserdurchlasses befand sich mitten im Schleiwasser, das an dieser Stelle 0,4m bis 2m tief war. Das mit dem Bau beauftragte Unternehmen Richard Ditting, Rendsburg, verfügte über große Erfahrungen mit der Herstellung von Stahlbetonbauten in offenen Gewässern.
Der Wasserdurchlaß ist 30m lang, 1,50m breit und 2,50m hoch. Um dieses Bauwerk erstellen zu können, wurde ein ca. 40m langer und 5m breiter Spundkasten ins Schleiwasser gebaut. Bereits Ende Dezember waren die Arbeiten rund 10 Tage in Verzug geraten, das das Schleihochwasser einen großen Druck auf den aus Holzbohlne bestehenden Spundkasten ausübte. Zum Teil mußten die Bohlen durch längere ersetzt werden, zudem spülte das Hochwasser das Bauholz in die Schlei, das dann mühevoll wieder eingesammlet werden mußte. Durch den sandigen Untergrund drückte immer wieder Wasser in die Baugrube. Der Stahlbetonbau steht auf hölzernen Pfählen, die das Fundament tragen. Auf der Schleiseite des Wasserdurchlasses wurde ein großes hölzernes Tor abgebracht, das ein Eindringen des Schleihochwassers in das Hinterland abwehren sollte.
Zu diesem Zeitpunkt herrschte noch Unklarheit darüber, wie der Bereich hinter der Bugenhagenschule bis zum Herrenstall hin nach der Straßenfertigstellung gestaltet werden sollte.

Der Wasserdurchlaß (Schleiseite) 1958

Der Wasserdurchlaß (Schleiseite) 1958 Im Vordergrund die Bohlen der Spundwand.

Der Wasserdurchlaß (Landseite) 2011

Der Wasserdurchlaß (Schleiseite) 2011

Die eigentlichen Arbeiten für die Dammaufschüttung begannen auf der flachen Wiese am Marienbad zwischen der B76 und der Schlei im Dezember 1957. Dieser 600m lange Abschnitt setzte sich aus 400m moorigen Wiesenland und 200m Sandboden zusammen. Damit der Fahrbahndamm entstehen konnte, mußte der moorige Untergrund, der etwa 5-8m tief war, entfernt und der entstandene Hohlraum mit Sand- und Kiesmassen, die aus dem Karberg bei Fahrdorf gewonnen wurden, aufgefüllt. Um diese große Mengen Moorboden zu entfernen sollte ab 1958 ein Spülbagger eingesetzt werden. Da dieser Spülbagger ein großes Arbeitsschiff ist, mußte nun erst einmal eine bis zu 15m breite Fahrrinne durch das Wiesengebiet ausgebaggert werden. Diese Arbeiten wurden von drei (Land)Baggern, einem Raupenschlepper sowie vier LKws verrichtet. Diese Fahrrinne wurde dann mit Schleiwasser gefüllt, sodass der Schwimmbagger den moorigen Grund lockern, zerkleinern und absaugen konnte.
Dieses Gemisch aus Schleiwasser und Moorboden soll dann in ein großes Spülfeld gepumpt werden, das im Bereich des Haddebyer Strandweges auf den Wiesen angelegt wurde. Die breiten Außendämme der Spülfelder hatten eine Höhe von 2-2,50m, das Spülfeld wurde durch weitere Dämme in kleinere Felder unterteilt um eine Art Kläranlage zu schaffen. In dem ersten Becken ruht der flüssige Abraum, sodass sich die festen Bestandteile absetzen können. In den weiteren Überlaufbecken beruhigt sich das Wasser immer mehr, bis es klar wieder in die Schlei zurückfließt.

Um dies zu ermöglichen, wurde das Land zwischen dem Friedrichsberg und der Schlei seinen Eigentümern vorübergehend vertraglich und gegen eine Entschädigung entzogen. Dieser Vertrag sah eine Rückgabe der mit moorboden aufgespülten und somit deutlich höhergelegten Flächen im Jahr 1960 in einem nutzungsfähigen Zustand vor.

Bis zum Ende des Jahres 1957 wurde also am Wasserdurchlaß gearbeitet sowie an der Ausbaggerung der Fahrrinne und der Deichaufschüttung für die Spülfelder. Die Gesamtlänge aller aufgeschütteter Deiche wurde mit etwa 2000m angegeben. Über ein umfangreiches Rohrsystem werden die vom Schwimmbagger abgesaugten Moor-, Schlamm- und Torfmassen in die Spülfelder gepumpt. Die bis dahin existierende Otternkuhle wird ebenfalls komplett zugespült. Nach dem Abschluß der Arbeiten soll das aufgespülte Gebiet als Ackerland genutzt werden.

4. Das Baujahr 1958

Im Januar wurde damit begonnen, eine Behelfsfahrbahn südlich der B76 zwischen Busdorf und Haddeby zu erstellen. Die B76 mußte in dem Bereich, in dem die Zufahrten zur neuen Umgehungsstraße geplant waren, neu gegründet werden. Der Untergrund der alten Bundesstraße bestand auf einer Länge von 450m aus einer Torfschicht, die 5m-6m tief lag und sich nicht dafür eignete, eine stark befahrene Straße zu tragen. Somit mußte der Torf abgetragen und der freie Raum mit Kies und lehmfreien Sand, der dem Karberg bei Fahrdorf entnommen wurde, wieder aufgefüllt werden. Das Abtragen der Torfschicht sollte ebenfalls der Spülbagger übernehmen, der auch den Untergrund der Trasse zwischen der B76 und der Schlei am Marienbad vorbei vom Moor befreien sollte. Die Planungen sahen die Fertigstellung der provisorischen Straße bis zum März 58 vor.

Auf den Wiesen beim Marienbad war die Fahrrinne von der Schlei kommend bis an den Strandweg heran ausgebaggert, der Spülbagger sollte im Februar in Schleswig eintreffen. Gleichzeitig wurden weitere Spülfelder angelegt und Deiche aufgeschüttet, da ab Februar damit begonnen werden sollte, entlang der geplanten 500m lange Trasse durch die Schlei den Moor- und Faulschlamm abzusaugen um eine Gründung für den Fahrbahndamm zu schaffen.

Ein weiterer Spülbagger wurde an der ersten Baustelle, dem Wasserdurchlaß, erwartet. Dieser Bagger sollte die bis zu 9m tief in den Schleigrund hineingerammten Bohlen der Spundwand mit Schleisand umspülen. Die Baugrube in der Schlei sollte anschließend um 2m vertieft werden, anschließend folgten Fundamentarbeiten.

Das Bauschild 1958

Spülfeld 1958

Kurzfilm: Vorbereitungen am Öhr. Ansehen

Kurzfilm: Deiche und Spülfelder 1958 Ansehen

Im Februar erreichte der erste Spülbagger, die “Quellental” der Firma Oelting, Schleswig. Der 60t schwere Schwimmbagger wurde von Spezialwaggons zur Zuckerfabrik gebracht und dort über eine Rutsche, bestehend aus Eisenbahnschienen, zu Wasser gelassen. Dafür war im Vorfeld eine Schleivertiefung in diesem Bereich notwendig. Ein Tankboot schleppte anschließend die schwimmende Maschinenanlage von der Zuckerfabrik in die Nähe des Bootsschuppens beim Marienbad.
Zunächst wurde die “Quellental” dafür eingesetzt, die 500m lange Trasse der Umgehungsstraße, die zwischen dem Marienbad und dem Herrenstall durch die Schlei führt, von Moor und Faulschlamm bis auf den festen Kies- oder Sandgrund freizuspülen. Die bis zu 6m dicken Schichten wurden vom Fräskopf (Schneidekopf) des Schwimmbaggers zerkleinert und über ein 400m langes Rohrsystem auf die Spülfelder nahe der Otternkuhle gepumpt. Dieser Fräskopf hätte laut der Lokalpresse keine Probleme gehabt, auch die Ziegelsteinladung der im Tegelnoor liegenden Schiffswracks abzutragen.

Im April 58 hat sich die “Quellental” auf dem Kanal durch die Wiesen beim Marienbad bis an die B76 herangearbeitet. Große Mengen Moor und Schlamm wurden von dem Schwimmbagger auf die Spülfelder gepumpt. Im Bereich der geplanten Zufahrten von der B76 auf die neue Umgehungsstraße wurde ein Kanal von 200m Breite und durchschnittlich 5m Tiefe freigepült. Um eine feste Gründung zu erhalten, ist der entstandene Raum – im weiteren Verlauf der Arbeiten – mit Schleisand wieder aufgespült worden.

Die Großbaustelle hatte viele Schaulustige und vor allem Kinder angezogen, die sich beim Betreten der Spülfelder in Lebensgefahr gebracht haben. Die Lokalpresse berichtete aus diesem Grunde, dass die Baustelle nun von einer Wach- und Schließgesellschaft bewacht werden würde.
Ende April wurde die erste Baustelle der Umgehungsstraße, der Wasserdurchlaß, fertiggestellt. Zur “Quellental” wurden nun noch zwei weitere Spülbagger auf der Schlei eingesetzt.

Im Mai wurden im Bundesverkehrsministerium die Entscheidung getroffen, die neue Entlastungsstraße mittels einer 150m langen Brücke über die Gottorfstraße zu führen. Die Zufahrten sollen hinter dem Regierungsgebäude entstehen, die dort vorhandene Grünanlage wird somit dem Straßenverkehr zum Opfer fallen. Ebenso mußte ein Großteil der alten Baracken abgebrochen werde. Am 19.Mai war der Untergrund der Trasse durch die Schlei vom nicht-tragfähigen Boden gereinigt und es konnte mit der Sandaufspülung für den Dammbau begonnen werden. Der erste Abschnitt war der Bereich zwischen dem Haddebyer Strandweg und dem Wasserdurchlaß. Der Sand wurde der Schlei bei Fahrdorf mittels eines Saugbaggers entnommen, dieser pumpte den Schleigrund auf Schuten, die an einem Behelfsanleger an der Baustelle festgemacht haben. Dort wurden die Schuten von einem anderen Spülschiff entladen, der Spüler pumpte den Sand in die Tiefe Rinne, die später den Fahrbahndamm tragen soll. Begonnen wurde mit der Sandeinspülung im Bereich der Otternkuhle, da dort der Untergrund am tiefsten ausgepült werden mußte. Insgesamt waren für den Dammbau ca. 700 000 m³ Sand notwendig, der aus der Schlei entnommen wurde. Der Schleigrund durfte nur bis zu einer Tiefe von 8m abgesaugt werden, dadurch ergab sich ein Fördergebiet von etwa 40 Hektar.

Der Strandweg mit der Brücke über die Otternkuhle um 1956.

Spülbagger und Schuten am Behelfsanleger 1958.

Der leitende Bau-Ingenieur Schröder machte im September 58 detailliertere Angaben zur Baustelle. Die ausgebaggerte Strecke der B76 sowie der Bereich der zukünftige Auffahrt aus Richtung Kiel waren bereits mit Kies aus dem Karberg aufgefüllt worden. Vom Karberg wurden etwa 110 000 m³ Kies und Sand abgetragen, sein Kontingent war damit erschöpft. Die Sandaufspülung für den Fahrbahndamm durch die Schlei liefen auch hochtouren. Täglich wurden ca. 3000 m³ Schleisand aufgespült. Nachdem der Damm über den Wasserspiegel der Schlei herausragte, haben die Planierraupen immer wieder kleine Becken in den Damm gegraben, in die neuer Sand gespült wurde. Mit dieser Methode ist Damm schichtweise in die Höhe gewachsen. Die eingesetzten Schuten, die den Sand vom Saugbagger in der Schlei zur Baustelle brachten, konnten jeweils 150 m³ Sand befördern, die Entladung dauerte ca. 12-15 Minuten.

Um den Damm gegen die Einwirkung der Schlei zu sichern, erhielt er bis zu einer Höhe von 2,50m über dem Mittelwasser eine Steinpackung bestehend aus schwedischen Granitsteinen, unter der eine 30 cm starke Tonschicht in geformten Material aus der Ziegelei Jöns verlegt wurde.
Entsprechend den Vorschriften über den Ausbau der Europastraße 3 (E3) wurde die Gesamtbreite der Fahrbahn auf 17,50m angelegt. Zunächst wurde die E3 nur für zwei Fahrbahnen ausgebaut mit einer Gesamtbreite von 8,50m. Neben der Fahrbahn wurde ein Grünstreifen angelegt, daneben ein Radweg. Für beide Fahrtrichtungen wurde seitlich der Fahrbahn jeweils ein Rast- und Parkplatz für 12 PKWs gebaut. Sollte in den späteren Jahren der motorisierte Verkehr weiter zunehmen, wäre ein Ausbau der E3 auf drei, bzw. vier Fahrspuren erfolgt.

Im September waren auch die Spülarbeiten im Bereich des Alten Gartens/Herrenstall angelaufen. Dort erwartete die Baufirma eine unerfreuliche Überraschung – die Moor- und Schlammschichten reichten bis zu 12 m tief in den Untergrund. Um in diese Tiefe zu gelangen, mußten zunächst längere “Saugrüssel” beschafft werden. Das Abtragen dieser zusätzlichen Moormassen hatte eine Erhöhung der 6 Hektar großen Spülfelder um weitere 40 cm zur Folge. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich bereits 300 000 m³ Moor- und Faulschlamm auf den Spülfeldern.

Im Zuge der Baumaßnahmen war auch der Abbruch von 23 Wohnungen an dem Sonnenhügel auf dem Riesberg notwendig, der nahzu vollständig abgetragen werden sollte. Eine der ersten “Umgehungsstraßenvertriebenen” war jedoch Frau Kolbach, die auf einem alten Schiffswrack, der “Arizona”, im Tegelnoor wohnte. Frau Kolbach hatte sich zunächst geweigert ihr Wohnschiff zu verlassen, nachdem der Bund ihr jedoch eine Entschädigung angeboten hatte, war sie bereit, das Schiff zu verlassen. Frau Kolbach stammte aus Ostpreußen und erwarb die “Arizona” in Kappeln, anschließend siedelte sie sich im Tegelnoor an.
Die ersten Planungen sahen eine Verkleinerung und die Erhaltung des Tegelnoores vor, im Oktober wurde jedoch die Zuspülung des Noores sowie der Tegelnoor-Niederung beschlossen. Es wurde befürchtet, dass das von der Schlei durch den Fahrbahndamm abgegrenzte Noor eine Brutstätte für unzählige Insekten werden könnte. Zudem sollte auf einem Teil der Spülfelder hinter der Bugenhagenschule ein Sportplatz geschaffen werden.

Dammbau	Dammbau	Trasse nach Süden
Links die Zufahrt von B76	Aufspülung am Alten Garten	Schute am alten Gaswerk
Planierraupe am Gaswerk	Im Hintergrund das Öhr	Dammbau
Ehem. Seenotrettungsboot	Dammbefestigung	Dammbefestigung

5. Das Baujahr 1959

Im Frühjahr besuchte Wirtschafts- und Verkehrsminister Böhrnsen die Großbaustelle und erklärte, dass wahrscheinlich im Herbst des Jahres mit dem Bau der drei Brücken, Gootorfstraße, Riesberg und eine Brücke über die Bundesbahnstrecke bei Busdorf, begonnen werden soll.

Im Juli 59 berichtet die Lokalpresse, dass der Damm durch die Schlei seine endgültige Höhe, ca.7m über dem Mittelwasser der Schlei, erreicht hat. Die Arbeiten an der Uferbestigung auf der Schleiseite standen kurz vor ihrem Abschluß. Das Tegelnoor gibt es nahezu nicht mehr, obwohl bisher lediglich 10% der Wasseroberfläche in Festland umgewandelt wurden, ist das Noor unterhalb des Wasserspiegels komplett aufgespült. Der holländische Saugbagger “Belga”, der seit Anfang 58 im Bereich Fahrdorf den Schleisand gefördert hat, wurde durch ein neues Spezialgerät der Firma Georg Rogge aus Hamburg ersetzt.
Eines der eingesetzten Wasserfahrzeuge ist das ehemalige Seenotrettungsboot “Schlei”. Die “Schlei” lag bis Mitte 1958 in Maasholm und erfüllte ihren Dienst in der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Nachdem es durch ein moderneres Schiff ersetzt wurde, verrichtete die “Schlei” ihren Dienst als Schlepper im Bereich der Baustelle der Umgehungsstraße.

Im Sommer 59 wurde an dem Fußgängertunnel gearbeitet, durch den das Marienbad im Zuge des Haddebyer Strandweges von Fußgängern wieder erreicht werden kann. Weiterhin mussten an der Haddebyer Chaussee im Bereich der geplanten Zufahrten und der vorgesehenen Brücke vier Häuser abgebrochen werden.

Tunnelbau Strandweg	Tunnelbau Strandweg	Tunnelbau Strandweg
Tunnelbau Strandweg	Tunnelbau Strandweg	Mischmaschine

Dort wo der Fußgängertunnel errichtet werden sollte, stand zunächst eine Brücke. Unterhalb der Brücke wurde die Schalung für den Tunnel gebaut, nach dem Gießen des Betons wurden die Schalung und die provisorische Brücke entfernt und der Damm entsprechend aufgeschüttet.

Der Straßenverkehr von der B76 kommend wurde im Sommer über die Zufahrten über den neuen Fahrbahndamm umgeleitet. Die Zufahrt von der B76 war bereits fertiggestellt, hier mußte der Verkehr aus Fahrdorf kommend abfahren vorbei am “Haus Helgoland” und den neuen Straßendamm überqueren. Hinter dem Haus Haddebyer Chaussee Nr.5 verließen die Fahrzeuge über die Abfahrt wieder den Damm und setzten ihre Fahrt in Richtung Friedrichsberg fort. Der Fahrbahndamm im Bereich der zukünftigen Riesberg-Brücke war in dieser Zeit noch nicht aufgeschüttet.

Die Umleitung der B76

Dammbefestigung

Fußweg Richtung Marienbad

6. Die Brückenbaujahre 1960/61

Das Jahr 1960 stand ganz im Zeichen des Brückenbaus. Im März hatte zunächst die Firma Wayß & Freitag mit dem Bau der Brücke über die Gottorfstraße begonnen. Der größte Teil der Gottorfbrücke wird auf drei Pfeilerpaaren östlich der Gottorfstraße liegen. Im ehemaligen Garten des Regierungsgebäude wird nur ein Pfeilerpaar errichtet, von dem die Brücke zum westlichen Widerlager und dem noch zu schüttenden Straßendamm geführt wird. Bevor das östliche Widerlager gebaut werden kann, mußten am Herrenstall drei Häuser abgebrochen werden. Für deren Bewohner wurde, ebenso wie für die der vier in Busdorf abgebrochenen Häuser, am Kapaunenberg neuer Wohnraum geschaffen.

Die 150m lange Brücke wurde aus Spannbeton gebaut, zwischen den insgesamt vier Pfleilerpaaren wird die Brücke zwei mal über 27 m und zwei mal über 32 m freitragend sein. Die Straßenbrücke wird zwischen den Brückegeländern 17,50m breit sein und ist somit für einen späteren vierspurigen Ausbau ausgelegt. Die lichte Höhe der Brücke beträgt 4,54 m.

Für die Zufahrten hinter dem Regierungsgebäude war der Bau von zwei weiteren Brücken notwendig. Nach der Fertigstellung der Zufahrten sollte die Gottorfkreuzung eine Lichtanlage erhalten, zudem war eine Neugestaltung dieses Bereiches geplant. Die Gottorfstraße wird vor den Grundstücken Nr.1-Nr.9 aufgehoben und über die neu angelegte Kreuzung geführt.

Baustelle Gottorfbrücke	Mischwerk Gottorfbrücke	Widerlager West
Pfeilerpaar	Baracken hinter Regierung	Die Zufahrt

Im Frühjahr 60 wurde die Zuspülung des Tegelnoores abgeschlossen. Die dafür notwendigen 35 000 m³ Sand wurden der Schlei östlich der Gashalbinsel entnommen. Da die Firma Sahr & Kähler eine neue Entladeeinrichtung für Schiffe geplant hatte, als Ersatz für den Tegelnoor-Anleger, wurden mit der Sandentnahme auch gleichzeitig der vorgesehene Zufahrtsrinne und das Wendebecken vertieft.
Der Damm durch die Schlei war bis auf einige Böschungsarbeiten fertiggestellt, auch die Spülfelder an der Bugenhagenschule, am “Haus Helgoland”, am Öhr und am Tegelnoor wurden planiert. Damit hatte die für die Erdarbeiten beauftragte Arbeitsgemeinschaft Ölting und Rogge ihre Arbeiten abgeschlossen.

Mit der Errichtung der zweiten Brücke durch die Firma Sager & Wörner über die Bundesbahn zwischen Jagel und Busdorf wurde am 15.März 1960 begonnen. Schon im Oktober 60 waren die Arbeiten an dieser Brücke soweit fortgeschritten, dass die Stahl- und Spannbewehrungen verlegt werden konnten. Der Überbau über die Bundesbahngleise war zu diesem Zeitpunkt bereits komplett eingeschalt.

Bereits im April hatte die Firma Boswau & Knauer mit den Arbeiten an der Riesberg-Brücke begonnen. Nach dem Einbringen tiefer Spundwände wurde mit dem Bau der Fundamente für die beiden Widerlager begonnen. Im Oktober konnten diese Fundamente fertiggestellt werden und mit der Errichtung der Widerlager wurde begonnen.

Eine technische Katastrophe ereignete sich am Samstag, 04.Februar 1961, mit dem Einsturz der gerade fertig betonierten Riesberg-Brücke. Etwa fünf Stunden nach dem Abschluß der Betonierungsarbeiten, die vier Tage und zwei Nächte gedauert hatten, stürzte die Brücke mit einem “weithin hörbaren Krachen, Brechen und Splittern” ein, wobei die Erde erzitterte, als 400 m³ Beton zusammen mit dem Stahlgeflecht und der Holzschalung auf die Straße herunterbrachen. Glücklicherweise kamen dabei keine Personen zu Schaden, denn der Fußweg unter der Brücke konnte jederzeit passiert werden. Nach dem Einsturz brach unter den Trümmern ein Brand aus. Insgesamt mußte die Schleswiger Feuerwehr zweimal zur Einsturzstelle ausrücken, da der Brandherd unter den Trümmern nicht zu erkennen war.
Am Sonntagvormittag zog die Einsturzstelle nicht nur viele Schaulustige an, sondern auch der Landrat Dr.Kühl sowie der Amtmann Kreisrat Jürgen Asmussen verschafften sich vor Ort einen Eindruck von dem Unglücksort.

Die Mitarbeiter der Firma Boswau & Knauer hatten, um den frisch gegossenen Beton vor den Einwirkungen des Frostes zu schützen, unter der von Planen verhüllten Brücke Ölofen aufgestellt. Wahrscheinlich sind Teile der Holzstützen, bzw. der Schalung in Brand geraten, dadurch verlor die Konstruktion ihre Stabilität und es kam zum Einsturz.

Kurzfilm: Bau der Bahnbrücke Ansehen Kurzfilm: Bau der Riesberg-Brücke Ansehen

Kurzfilm: Riesberg-Brücke nach Einsturz Ansehen

Im April 61 war die Gottorfer Brücke o, Rohbau fertiggestellt, es fehlten noch u.a. die seitlichen “Schrammborde”, die das Abstürzen der PKWs von der Brücke verhindern sollten sowie die Schwarzdecke. Auf der Brücke wurden ebenfalls zunächst nur zwei Fahrspuren eingerichtet, aber mit 17,50m Breite war die Brücke für einen späteren vierspurigen Ausbau vorbereitet. Im September 61 wurde die neue Brücke einer Belastungsprobe unterzogen. Mehrere Panzer befuhren die Brücke, da ihr Gewicht exakt bekannt war, konnte auch die Belastungsfähigkeit genau bestimmt werden. Der Damm hinter der Regierung und die Abfahrt wurden von der Firma Harmsen aus Husum gebaut. Der für die Dammaufschüttung benötigte Kies (ca. 1000 000m³) wurde in der Kiesgrube am Husumer Baum gefördert.
Eine Neuheit in der Arbeit des Landesbauamtes waren die weißen Außenkanten aus Beton, die entlang der neuen Straße von der Firma Nico Laffrenz, Neumünster, angebracht wurden. Diese geriffelten Betonkörper bildeten die Außenleitstreifen und sollten ein Abkommen der Fahrzeuge von der Straße verhindern.
Die im Februar eingestürzte Riesberg-Brücke konnte ebenfalls im Herbst 61 fertiggestellt werden.

7. Freigabe von “Abschnitt B” 1961

Am Dienstag, 24.Oktober 1961 um 12.00 Uhr, wurde der erste Baubaschnitt der neuen Umgehungsstraße als Teilstück der Europastraße 3 (E3) für den Straßenverkehr freigegeben. Die ganze Schloßallee war zugeparkt mit den Fahrzeugen der an der Eröffnung teilnehmenden geladenen Gästen, unter ihnen befanden sich der Oberregierungsbaurat Stahl vom Straßenbauamt Rendsburg, Regierungsbaurat Hoffmann, Leiter der Neubauabteilung der Straßenbauamtes Rendsburg, Kreispräsident Thee (MdL), Landrat Dr.Kühl, Bürgervorsteher Dr.Wehn, Bürgermeister Dr.Kugler, Vertreter der hohen Gerichte im Regierungsgebäude, Oberregierungsbaurat Heym, Major Hemsen als Standortkommandant, Regierungsbauamtmann Knees, Dipl.-Ing.Arnold Horst vom Landesstraßenbauamt sowie Dipl.-Ing. Ploog, ihm war die örtliche Bauaufsicht für die Brückenbauten übertragen worden.

Bürgermeister Dr.Kugler durchschnitt um 11.45 Uhr das weiße Band, das über die Straße gespannt war, als Zeichen der Freigabe mit den Worten “Ich darf das Band durchschneiden – Mit Gott.” Anschließend fuhr Dr.Kugler mit seinem Wagen (SL 200) die neue Umgehungsstraße hinauf und wieder zurück, gefolgt von einer Wagenkolonne der geladenen Gäste.

Bei einem anschließenden Imbiss im Wintergarten der Schleihalle äußerte der Vorsitzende des Friedrichsberger Bürgerveriens, Otto Lietz, die Freude der Friedrichsberger über die Fertigstellung des ersten Bauabschnittes. Dr. Kugler gab im weiteren Verlauf bekannt, dass die neue Abfahrt hinter der Regierung den Namen “Schleswig Mitte” bekommen soll.

Zufahrt an der B76, 1959	Abschnitt B, 60er Jahre
Abschnitt B, 2005	Gottorfbrücke und Zufahrt, 2004

Hinweis : Die Beschreibung der folgenden Bauabschnitte A und C sind in Arbeit, Fortsetzung folgt.